ingyenebéd

Antal Dániel

Ennek a cikknek a célja, hogy vitát kezdeményezzen a magyarországi vasúti mellékvonalak jövőjéről. Írásom egy hosszabb, később publikálásra kerülő tanulmány téziseit tartalmazza rövidítve. A Szabadlovas Közgazdász Egylet tagjai a tanulmány alapját képező alternatív mellékvonali modell elemeivel áprilisban egy szakmai kedden találkozhattak. A kézirat az előadás hátteréül használt anyag kiérleltebb változata, letölthető, és vitatható. Az írás amellett érvel, hogy a mellkvonalak gazdasági hatékonytalansága, bezárásuk szükségessége, finanszírozhatatlanságuk nincsen számításokkal alátámasztva, sőt…

A mellékvonalakról újaban azt szokták mondani, hogy a gazdálkodás nem hatékony rajtuk, hogy nagy költséggel tarthatók fenn és jelentőségük csekély, az adófizetőkre tűrhetetlen terhet rónak, közlekedésszervezési potenciáljuk a buszokéhoz képest csekély, és ezért általában a legjobb őket bezárni. Ha nem volnának szakszervezetek és ostoba önkormányzatok, akkor már túl is volnánk a dolgon. A problémát közelebbről szemügyre véve egyik állítás alátámasztására sem találunk sem adatot, sem elméletet. A bezárás mellett érvelők az alacsony forgalomra szoktak hivatkozni, de nem tesznek melllé sem bevételi, sem költségadatot. A vasútüzemi szakirodalom szerint fenntartásuk költségei jóval alacsonyabbak a fővonalakénál. A mellékvonalakon folyó gazdálkodás hatékonyságának vizsgálatához meg kellene határozni a szolgáltatást, annak bevételi és kiadási függvényeit – ezt eddig hiába kerestem. Amíg valaki meg nem cáfol, a rendelkezésre álló információk alapján kénytelen vagyok azt hinni, hogy a mai Magyarországon a mellékvonalak gazdaságilag hatékonyabbak, mint a fővonalak.

Amikor valaki be akar zárni egy mellékvonalat, elképesztő helyi ellenállásba ütközik Magyarországon, Németországban és Ausztriában is. Vajon arról van-e szó, hogy a helyiek egy „szerzett jog” alapján a potyázást szeretnék folytatni, vagy valóban fontos szerepet játszik életükben a vasút, és racionális érvek szólnak a szolgáltatás fenntartása mellett? Egy bizonyos, a jelenség alapján arra lehet következteni, hogy a vasútnak a helyi társadalmak életében nagyon jelentős szerepe van, és túlzott trivializációnak tűnik mindezt a foglalkoztatásban betöltött szerepére korlátozni. Az általam vizsgált nyugat-nógrádi (ún. trianoni) mellékvonalak jóval több, mint 10 százalékát teszik ki az összes mellékvonalnak, és összesen 300 embert foglalkoztatnak. Hipotézisem szerint a vasútállomások, mint középülethálózatok, és a vasúti szolgáltatók, mint közlekedési vállalatok is nagy jelentőséggel bírnak a helyi közösségek életében.

Szokás elmondani, hogy a mellékvonalak nagyon rossz állapotban vannak, állandóak a sebességkorlátozások rajtuk, és a vonatok csigalassúsággal közlekednek a buszokhoz képest, ezért nem hatékony közlekedési eszközök. Mégis úgy látszik, hogy a lassan közlekedő vonat a kötött pálya miatt hamarabb ér be a városba, és a piacokat, főleg a munkaerőpiacot kitágítja. Nem ismeretes előttem olyan vizsgálat, ami a buszok bármilyen naturális vagy pénzbeli közlekedési szolgáltatási hatékonyságát bizonyítanák általában a mellékvonali vonatokkal szemben.

Mondják, hogy a mellékvonalak felújításra szorulnak, és ennek jelentős tőkeköltsége van. Ez még egy befektetési döntés meghozatalához édeskevés: nem tudjuk, hogy megéri-e az áldozatot. Tekintetbe véve azt is, hogy a legtöbb mellékvonalat eddig egyszer kellett megújítani (tipikusan világháborús károk miatt), ez nem is tűnik olyan rossz befektetésnek a mai autópálya és fővonali vasútépítések árát nézve. A költségek nagyok lehetnek, de az összes mellékvonal felújítása valószínűleg kevesebbe kerülne, mint a MÁV Rt egyéves állami támogatása a jelenlegi szint mellett (a szanálási ciklustól függően évi 50-120 milliárd forint).

Nem látok érveket a mellékvonalak bezárása mellett, de az is biztos, hogy a MÁV Rt jelenlegi formájában nem csúcsszolgáltatást nyújt a kis piros motorvonatjaival és katasztrofális menetrendjével, fűtetlen állomásaival. Hipotézisem szerint nem a mellékvonalakkal, és nem is a mellettük élő falusi emberekkel, hanem a MÁV-val és az állami szabályozással van a baj. Tanulmányom a mellékvonalak szabályozási környezetének megváltoztatása, gazdálkodásuk gyökeres átalakítása és technológiai megújítása mellett érvel.

Mik is azok a mellékvonalak?

A vasúti vonalakat többféleképpen lehet osztályozni. Általában mellékvonalaknak nevezik azokat az alacsony forgalmú vonalakat, amelyek egy regionális központba tartanak, és a városok közötti vagy nemzetközi forgalomban nem vesznek részt; amelyek a határok módosítása miatt „zsákvonallá” váltak; illetve olyan vasúttechnikai vonalakat, amelyek fővonalakat kötnek össze de önmagukban csekély a jelentőségük. Számtalan osztályozás létezik, de mind vasútmérnöki, mind közgazdasági szempontból elégségesnek tűnik fővonalnak nevezni a piaci versenynek kitehető, jelentős forgalmat generálni képes, gyors közlekedésre és teherfuvarozásra alkalmas vonalakat, a többit pedig mellékvonalnak.

A probléma gazdasági értelemben a hálózati iparágakéhoz hasonló, csak nagyon extrém körülményekkel súlyosbítva. A mellékvonalak gazdálkodási környezetét a következők jellemzik. Az alapinfrastruktúra szempontjából a vasúthoz hasonlóan jellemző, hogy a fix költségek aránya magas, a változó költségek és a határköltség relatíve alacsonyak. A fix költségek jóval alacsonyabbak a fővonalakhoz képest, de a fix beruházások időhorizontja azokhoz képest szélsőségesen hosszú. A legtöbb mellékvonal 1880-1910 között épült, és eddigi élettartalmuk során tipikusan egyszer, a háború miatti újjáépítéskor, vagy annak hiányában a háború után került sor az infrastruktúra megújítására Az elmúlt évtizedekben kiderült, hogy a mellékvonali infrastruktúra túlméretezett volt, az alacsonyabb forgalmi igényeket egyszerűbb vasúti technikával is ki lehet szolgálni. Az infrastruktúra elhasználódása alapvetően az időjárástól és a tengelyterheléstől függ, és a teherfuvarozás megszűntével az utóbbi jelentősen csökkenthető. Ez alapján feltételezhető, hogy az alapinfrastruktúrát érintő gazdasági döntések időhorizontja kb. száz év, ami minden iparág szempontjából egyedülálló. IA mellékvonali probléma jelentős része abból fakad, hogy ennyi idő alatt a társadalom szerkezete, az ország szerkezete, és a népesség földrajzi megoszlása is megváltozik. A jelenség ugyan a közutakat is érinti, de azok közjószágkénti kezelése miatt a probléma látens.

A vasúti fuvarozás szempontjából jellemző a személyszállítás teljes dominanciája. A személyszállítás rövid távon jól prognosztizálható, és modern technológiával hatékonyan megszervezhető. A vasúti közlekedés outputja az adott távolságon, adott idő alatt lebonyolított szállítás, és ebben a közút versenytársa. A fővonalakon, ahol a cél a fogyasztók és az adófizetők érdekében a verseny kialakítása, nem csak a vasutak, hanem a vasút és a többi közlekedési mód is versenyez egymással. Ellenben azokon a marginalizált helyzetű területeken, ahol az alacsony népsűrűség és gazdasági aktivitás miatt az elfogadható szintű alapszolgáltatás fenntartására nincsen elégséges piaci kereslet, csakis állami támogatásokból tartható fenn a tömegközlekedés. Ilyen esetekben azonban megengedhetetlen a közlekedési módozatok versenye, ehelyett olyan megoldásokat kell kialakítani, ahol a vasút és a busz relatív költségelőnyei a legjobban érvényesülnek (a vasút a kötött pályán gyorsabban juttatja el távolabbra az utazókat, a busz pedig hatékonyan ráhordja az utasokat a vasútra). Ez a közlekedési szövetségek koncepciója. A mellékvonali közlekedést hosszú távon hatékonyan csak közlekedési szövetségekkel lehet megoldani.

Az európai szabályozás iránya

1985-től az Egységes Piac létrehozásával, majd a kilencvenes években a liberalizációval az állami tulajdonú iparágak folyamatos privatizációja, a mesterséges monopóliumok lebontása kezdődött Európában. A legtöbb ilyen monopólium az ún. hálózati iparágakban létezik, ahol jellemző a természetes monopólium jelenléte. A hálózati iparágak fenntartása a hatalmas tőkeszükséglet és a nagy látszámú szervezetek miatt mindig politikai és hatalmi kérdés is volt, a háború megsemmisült gazdasági kapacitások miatt pedig szinte mindenhol állami irányítással törént az újjáépítésük. A hálózati iparágakkal kapcsolatos nagy elméleti áttörést annak a felismerése jelentette, hogy valójában a természetes monopólium jelensége nem a teljes szolgáltatási lánc vertikumában, hanem annak jól azonosítható pontjain jelenik csak meg. A hálózati iparágak további jellemzője az ún. hálózati externália jelenléte. Ez azt jelenti, hogy hogy a hálózat mérete (kiterjedsége és csúcspontjainak száma) növeli a hálózat (használati) értékét. Egy új fogyasztó bekapcsolása a hálózatba minden már a hálózatban lévőnek értéket jelent, mert kapcsolatot lehet teremteni (meg lehet látogani, fel lehet hívni). Ennek a jelenségnek a gazdasági következménye az, hogy egy adott pontig olyan fogyasztókat is érdemes kiszolgálni, akik egyedi ügyfélként látszólag veszteséget termelnek.

Az elmélet fejlődését végül a közpolitika átalakítása kísérte. A hálózati iparágak esetében meghatározásra kerültek azok az értéklánc azon elemei, amelyek esetében a természetes monopólium-kritérium fennáll, a többi esetében a piaci verseny érvényesülésének szabályozási feltételeit teremtették meg. Az elmélet szerint a többi értékteremtő folyamatban piaci verseny képzelhető el, a korábbi nagy nemzeti vállalatok egyeduralma nem a költségstruktúrára, hanem a jogi környezetre vezethető vissza (mesterséges monopólium). A vasút esetében a reform három lépésből áll: a vertikális dezintegráció megvalósításából, és az alapinfrastruktúra diszkriminációmentes használatára épülő szolgáltatási verseny megteremtéséből, valamint az univerzális szolgáltatásokért kapott államilag támogatásokért folyó verseny megteremtéséből. A vertikális dezintegráció keretében az egykori monopolista vasúttársaságokról leválasztásra kerül a természetes monopóliumot képező alapinfrastruktúra (pálya és állomások), amelyek a piaci alapú működtetéshez essential facilitynek számítanak. A fuvarozás, gördülő-állomány gyártás-javítás tekintetében a piaci versenynek nincsen akadálya, ezen a területen a monopóliumok újbóli kialakulása ellen pedig a versenyjog lép fel. Ahol a szolgáltatás minimális szintjének fenntartása üzleti alapon nem lehetséges, mert olyan alacsony a hálózat bevételtermelő képessége, ott meg kell szervezni a társadalmilag indokolt minimális szintű szolgáltatás állami támogatását. Ez minden hálózati iparágban felmerült a marginalizált földrajzi helyzetű fogyasztók esetében. Ilyenkor az állami támogatásokkal együtt már megtérül a szolgáltatás nyújtása, de mindjárt természetes monopóliummá is válik, mivel az állami támogatást éppen a helyi kereslet alacsony szintje teszi szükségessé, vagyis szolgáltatási verseny helyben nem alakulhat ki. Ennek kezelésére olyan koncessziókat kell versenytárgyalásra kiírni, ahol biztosítható, hogy a szolgáltatás minimális szintjét legolcsóbban nyújtó vállalkozás határozott ideig végezhesse a tevékenységét.

Magyarországon az Európában már jogilag megváltozott környezet harmonizációja és így a vasúti iparág reformja jelentős késést szenvedett többek között amiatt, hogy a mellékvonali problémára nem született politikailag és gazdaságilag is kivitelezhető megoldás. Magyarország a liberalizációban a sereghajtók között áll. Az IBM Consulting 25 EU tagállamot, valamint Norvégiát és Svájcot átfogó jelentése, amelyet az Európai Bizottság is irányadónak ismer el, hazánkat 2004 májusában a liberalizáció állapotát tekintve a 20. helyre sorolta. Magyarország ezért büntetésre számíthat az Európai Bíróságtól.

A mellékvonali probléma

A mellékvonali probléma néven ismert jelenség szinte a világháború vége óta jelen van a vasúti szakiroldaomban. Közgazdaságilag ez a hálózati iparágak extrém súlyos problémája. Az alapinfrastruktúra szempontjából a vasúthoz hasonlóan jellemző, hogy a fix költségek aránya magas, a változó költségek és a határköltség relatíve alacsonyak. A fix költségek jóval alacsonyabbak a fővonalakhoz képest, de a fix beruházások időhorizontja azokhoz képest szélsőségesen hosszú. A legtöbb mellékvonal 1880-1910 között épült, és eddigi élettartalmuk során tipikusan egyszerkerült sor az infrastruktúra megújítására. Az elmúlt évtizedekben kiderült, hogy a mellékvonali infrastruktúra túlméretezett volt, az alacsonyabb forgalmi igényeket egyszerűbb vasúti technikával is ki lehet szolgálni, és erre számtalan technikai innováció született. Megfelelő beruházások esetén, modern, könnyű szerelvényekkel mind az épített infrastruktúra, mind a vasúti fuvarozás költségei tovább csökkenthetők, de ennek már jelentős beruházás-igénye van. Az infrastruktúra elhasználódása alapvetően az időjárástól és a tengelyterheléstől függ, és a teherfuvarozás megszűntével az utóbbi jelentősen csökkenthető. Ez alapján feltételezhető, hogy az alapinfrastruktúrát érintő gazdasági döntések időhorizontja kb. száz év, ami minden iparág szempontjából egyedülálló. Ilyen hosszú távra a kereslet nem becsülhető. A mellékvonali probléma jelentős része abból fakad, hogy ennyi idő alatt a társadalom szerkezete, az ország szerkezete, és a népesség földrajzi megoszlása is megváltozik. A jelenség ugyan a közutakat is érinti, de azok közjószágkénti kezelése miatt a probléma látens.

A vasúti fuvarozás szempontjából jellemző a személyszállítás teljes dominanciája. A személyszállítás rövid távon jól prognosztizálható, és modern technológiával hatékonyan megszervezhető. A vasúti közlekedés outputja az adott távolságon, adott idő alatt lebonyolított szállítás, és ebben a közút versenytársa. A fővonalakon, ahol a cél a fogyasztók és az adófizetők érdekében a verseny kialakítása, nem csak a vasutak, hanem a vasút és a többi közlekedési mód is versenyez egymással. Ellenben azokon a marginalizált helyzetű területeken, ahol az alacsony népsűrűség és gazdasági aktivitás miatt az elfogadható szintű alapszolgáltatás fenntartására nincsen elégséges piaci kereslet, csakis állami támogatásokból tartható fenn a tömegközlekedés. Ilyen esetekben azonban megengedhetetlen a közlekedési módozatok versenye, ehelyett olyan megoldásokat kell kialakítani, ahol a vasút és a busz relatív költségelőnyei a legjobban érvényesülnek (a vasút a kötött pályán gyorsabban juttatja el távolabbra az utazókat, a busz pedig hatékonyan ráhordja az utasokat a vasútra). Ez a közlekedési szövetségek koncepciója.

A mellékvonali probléma megoldására tett javaslatok hiányossága, hogy még a korábbi, vertikálisan integrált monopólium alapján állnak. Amikor felmerült az, hogy a helyi gazdálkodási sajátosságokhoz illeszkedő Regionális Vasútvállalatok végezzék a vasúti szolgáltatást, minden szerző a kis „mini-MÁV-ok” létrehozásában gondolkodott. A MÁV Regionális Igazgatóságán jelenleg is folyó munka is ebbe az irányba mutat. Mindez azonban nem jelenti a vasútreform megvalósítását, és kétséges, hogy nem súlyosbítja-e a mellékvonali problémát. Az európai szabályozási reformot az kényszerítette ki, hogy a jelenlegi iparági szerkezet (vertikális integráció) működik rosszul. A mellékvonali probléma megoldására jelentős erőfeszítéseket tettek vasútüzemi szinten (forgalomszervezés, technológia, irányítás), ugyanakkor a probléma gazdálkodási, finanszírozási, és társadalmi vetületét Magyarországon mind a mai napig nem sikerült számba venni. Nem tudjuk, hogy a fő- vagy a mellékvonalakon gazdálkodik-e hatékonyabban a MÁV Rt, nem ismerjük az egyes szolgáltatások költségeit, és ezért hosszú távú megoldási javaslatok sem születhetnek.

A mellékvonali probléma társadalmi vetületét az adja, hogy a vasút kitüntett szerepet élvez a helyi közösségek életében. A vasút mint intézmény integrálta a nemzetállamokat. A vasút tette először lehetővé, hogy az emberek az országukat megismerjék, korábban az elit kiváltsága volt az országon belüli utazás. Ez az élmény teremtette meg a modern nemzetet (Simmons, 1993). A vasút tette lehetővé a nemzeti piacok kialakulását, mivel a tranzakciós költségek csökkentésével a piaci adás-vétel határait kitágította. A vasút tette lehetővé az egységes nemzeti időszámítást, mivel az időbeni távolságok miatt a különböző települések óráit össze sem kellett hangolni. A vasút hozta létre a nemzeti nyilvánosságot a postaforgalom felgyorsításával és az országos sajtópiac megteremtésével. A vasút a legnagyobb foglalkoztató volt a nemzetállamokban, a vasútállomás pedig mindezek miatt a település nemzethez kapcsolódásának szimbóluma. A vasút elveszítése mindezek miatt óriási szimbolikus jelentőséggel bír az egyes közösségek életében.

A vasút nem csak a múltja miatt fontos. A vasút integráló szerepe még ma is óriási a kötöttpályás közlekedés hatékonysága miatt. A mellékvonalak nagy részén százalékán ugyan sebességkorlátozás van érvényben, de ezzel együtt a vasút hatékony közlekedési eszköz a gyéren lakott területeken, mivel a helyi buszközlekedés a sok kitérő miatt nagyon időigényes. A gyéren és hátrányos helyzetű területeken a lakosság szinte kizárólag ingázással juthat munkajövedelemhez, az ingázásnak pedig az időbeli elérhetőség szab természetes határt. Úgy tűnik, hogy az EU szabályozási reformja előtt a probélma súlyosságát a döntéshozók alábecsülték, a vasúti mellékvonalak szerepét a közszolgáltatásokban alá, költségüket fölbecsülték. Ahol (gyakran megkérdőjelezhető módszerekkel készült) felmérések alapján a mellékvonalak beszüntetésére született javaslat, óriási politikai felháborodást váltott ki hazánkban és más európai országokban is. Az európai szabályozás változása és a mellékvonalak reformja

Az európai szabályozás változása és a mellékvonalak reformja

Az itt ismertetésre kerülő modell a Gazdasági és Közlekedési Minisztériumban a nyugat-nógrádi önkormányzat partneri együttműködésével kidolgozott munkaanyagra, a GKM által támogatott építészeti akadémiai kutatás eredményeire, valamint az ezek háttéranyagának számító üzleti tanácsadói tanulmányra épül. A koncepcióról formális döntés nem született. Ez a megközelítés egyfajta átmeneti megoldást javasol a mellékvonali probléma pontosabb megismerése, és a regionális önkormányzati rendszer kialakításával összekötendő regionális közlekedési szövetségek kialakításáig. Abból indultunk ki, hogy a mellékvonalak jelentőségéről és gazdálkodási sajátosságairól túlzottan keveset lehet tudni arról, hogy átalakításukról, esetleges vonalbezárásokról megalapozott döntést lehessen hozni. A MÁV Rt. mikroökonómiai értelemben minden valószínűség szerint az üzemszüneti pont alatt termel. Ennek következménye, hogy a jobban terhelt fővonalakhoz képest nagyon kedvező határköltséggel jellemezhető mellékvonalak üzemeltetése üzleti szempontból jutányosabb. Ez kitörési lehetőséget jelent a mellékvonalakon megkezdett strukturális átalakítás szempontjából.

A MÁV Rt szakértői anyagai és üzleti tanácsadónk tanulmánya is arról számol be, hogy jelenleg nem lehet megmondani, pontosan mekkora bevételek keletkeznek a mellékvonalakon. Hasonlóan bizonytalan a költségek allokációjának módszere is. Üzleti tanácsadónk számításai is megerősítik, hogy a mellékvonalakra allokált költségek erősen eltúlzottak. Annyi bizonyosnak látszik, hogy a MÁV Rt évi 100-120 milliárdos támogatási igénye elsősorban nem a mellékvonalakon keletkezik. Az, hogy a vasútüzem jelenleg a mellék- vagy a fővonalakon hatékonyabban szervezett-e, nem mondható meg az inputok (pénzbeli és utazási időbeli költségek vagy naturális mutatók) és az outputok (utaskilométerek) ismerete nélkül. Nem csak a szállítási tevékenység hatékonysága nem mérhető, de az infrastruktúra költségfüggvénye sem került meghatározásra. A határköltség alapú pályahasználati díj meghatározása így nem volt lehetséges, és ezért nem lehet megmondani, hogy a mellékvonali infrastruktúra fenntartása mennyivel olcsóbb a fővonalinak.

A tanulmány utolsó része két kísérleti vasúti régióban, előre kijelölt mellékvonalakon kísérleti üzemet javasol. A koncepció lényege az új európai szabályozásnak megfelelő vertikális dezintegráció és az innováció. A dezintegráció az infrastruktúra-szolgáltatás, a vasúti fuvarozás és az erre építő javítási és egyéb szolgáltatások szétválasztásával lehetővé teszi a különböző, egymásra épülő szolgáltatások optimális üzemméretének kialakítása, valamint a kontraproduktív ösztönzők lecserelésével a valós költségeinek felfedését. Az innováció helyben az utazóközönség jobb kiszolgálását és költségtakarékosságot jelent. Német példák alapján így nem elképzelhetetlen a mellékvonalak forgalmának megtöbbszörözése, és akár nyereséges működtetése sem.

A vertikális dezintegráció első eleme a finanszírozási szerkezet átalakítása, amelyre azt javasoltuk, hogy jöjjön létre egy kisméretű helyi megrendelő szerv, amely a vasúti közlekedésre jutó állami támogatás arányos részével a MÁV Rt-től függetlenül gazdálkodik. Ez a szervezet, amely a német közlekedési szövetségek mintájára a helyi önkormányzatok tulajdonában van, a helyi igényekhez alakítva megrendeli a menetrendet, és támogatja, illetve pályázatokkal támogathatóvá teszi az infrastruktúra funkcióbővítését.

A vasúti fuvarozásban a menetrend javítása az első innováció. A menetrendet jelenleg országosan hagyják jóvá (a buszmenetrendekhez hasonlóan), ami így ki van téve a politikai játszmáknak és az erősebb közúti lobbi járadékvadászati tevékenységének. A menetrend nagyon hátrányos a mellékvonali vasutak számára. Két példát találtam Németországban az általunk javasolt önálló mellékvonali vasutakszervezésre. Az első esetben a monopolista Deutsche Bahn által kielégített napi 1300 utazófős keresletet a helyi innovációkkal 4900 fölé emelték, a másikban egy már bezárt mellékvonal nyitott 3700 fővel, amit pár év alatt 5000 körüli értékre tornázott fel. Az innovációk közé tartozott egy megálló telepítésa az iskolaudvar mellé, ami önmagában több mint 20 százalékkal növelte a forgalmat. A kötöttpályás szállítás előnyei ugyanis akkor bontakoznak ki, ha a hálózat csomópontjai megfelelően vannak meghatározva, ezen pedig a MÁV érdekeltség hiányában az elmúlt században nem sokat változtatott.

Az infrastruktura-szolgáltatásban a cél az állomásépületek funkcióbővítése, amire elsősorban a közösségi szolgáltatások terén van lehetőség, mivel a falvakban a magánszféra aktivitása gyenge. A mellékvonali állomások befogadhatják a nagy fix költségek miatt megszűnő postát, létrejöhetnek itt közösségi teleházak, helyi állami, önkormányzati, és kisebb magánvállalkozási funkciók telepíthetők be. Az állomások túlméretezettek, mivel a XIX. századi keresletre és vasúttechnikára épültek, ezért a betelepülők bármilyen kis bérleti díj fizetése esetén kétszeres hasznot hoznak: csökkentik a veszteséget és növelik az esélyét az utasforgalomnak. A sínek tekintetében a beruházási szükségletek ahhoz képest roppant alacsonyak, hogy a beruházás 80-100 esztendőre szól. A mellékvonali infrastruktúra költségigénye a fővonalakénál nagyságrendileg alacsonyabb, mert a teherfuvarozás nem veszi igénybe a sínt (ez olyan, mintha a közúton nem járna busz és teherautó), és az alacsonyabb sebesség és járatsűrűség miatt jóval egyszerűbb irányítási és biztonsági berendezésekre van szükség.

Az egymásra épülő vertikumok közötti kapcsolatra jó átmenet lehet a regionális önkormányzatok megalakulásáig, ha a finanszírozási szervi (Helyi Vasútfejlesztési Társaság, HVFT) használatába kerül az ingatlan és a pálya használatának a joga, és mindkettő állami tulajdonban marad. A HVFT koncessziós verseny keretében választja ki a menetrendet szolgáltató vasutat. Az első koncessziót célszerű rövid időre meghirdetni a teljes liberalizációig, ekkor a MÁV Rt, esetleg a szomszédos vasúttársaságok már meglévő kapacitásaikkal versenyezhetnének, és a javulást a költségszerkezet feltárulkozása és a menetrend javítása hozná elsősorban. A teljes liberalizáció után a cél olyan tőkeerős vállalkozó megnyerése, aki hajlandó egy hosszabb koncessziós időszakra sokkal modernebb motorvonatot hozni a mellékvonalra. A modern motorvonat inkább a villamosra emlékeztet, mind tömegében, mind méretében és formájában, és jóval olcsóbban képes szolgáltatni az elavult régi hazai motorkocsiknál. Mivel a vasút nagyon tőkeintenzív ágazat, ezzel jelentős hatékonyságnövekedés érhető el.

A modell részletei a teljes terjedelmű tanulmányban olvashatók el.