ingyenebéd

Friss topikok

Címkék

adó (13) államadósság (3) állami (3) ár (16) bank (2) befektetés (5) befektetők (1) bér (1) biztosítás (1) budapest (4) bukás (1) csőd (1) dömping (1) egészség (5) energia (10) eu (4) euró (3) externália (2) fejlesztés (4) felsőoktatás (2) finanszírozás (12) fogyasztás (2) forint (5) fúzió (2) galopp (1) gazdaságpolitika (13) gazdaságtörténet (1) igazságszolgáltatás (1) infláció (1) infrastruktúra (2) ingyenebéd (3) internet (1) intézmények (3) járadékvadászat (5) jólét (2) karácsony (1) kereskedelem (5) kocsma (1) költségvetés (3) könyv (2) környezetszennyezés (2) környezetvédelem (2) korrupció (1) korrupicó (2) kovács ádám (2) közbeszerzés (1) közgazdaságtan (2) közlekedés (7) közpénzügyek (26) köztársaság (1) külgazdaság (3) liberalizáció (3) makroökonómia (3) média (1) mellékvonalak (1) migráció (1) mikroökonómia (2) mol (2) monetáris (7) monopólium (6) munka (3) munkanélküliség (1) művészet (5) nyilvánosság (2) oktatás (11) pénz (1) pénzügy (3) rádió (2) rendezvény (2) részvény (3) segély (1) sport (3) statisztika (1) szabadlovasok (1) szabályozás (16) szegénység (1) szegéynség (1) szellemi (2) szerkezetváltás (1) szolidaritás (4) támogatás (10) tandíj (1) társadalombiztosítás (2) termelés (1) tilos (3) tóth istván jános (1) tudomány (2) tulajdon (3) usa (2) választás (3) vállalatok (3) válság (8) vasút (5) vérpumpa (3) verseny (2) versenyképesség (4) Címkefelhő

Networked Blogs

Facebook követők

2009.09.28. 19:37 süssmájer

…és lassan szétárad a nyálas sötétség…

Édes Balázs

Magyarországon baj van, és mindenféle dolgok történnek. Régi hagyomány, hogy ilyenkor sokaknak amputálni támad kedve. A csonkolásos reformok egyik közkedvelt célpontja az állami díjas katasztrófaiparág, a vasút. A daraboló szakértők sokéves munkával bezárták a hálózat több mint 10 %-át, azóta a Számvevőszék már ki is mutatta, hogy ezen nem sikerült egy fillért sem spórolni. Bárki beláthatja, hogy ez a 10% nagyon kevés, hiszen még sok mellékvonal, vasúti csomópont van a hálózatban, még csomó levágható végtagja van az ápoltnak. Elindult hát a versenyfutás, mielőtt beüt a tavasz, és mások kapják kezükbe a hálózatépítő flexet, még gyorsan le kéne vágni, amit lehet. Szomorú kötelességemnek teszek hát eleget, amikor megpróbálom röviden összefoglalni, mi is történt az utóbbi években ezen a területen, és mi következik az eddigiekből.

(Módszertani megjegyzés)

(Nehéz ma gazdasági ügyekről értelmes vitát folytatni. A pénzügyi szabályozás hibái révén kinőtt globális válság kapcsán sokan már mindent eltemettek, ami a világban eddig történt. Ma gyakran megbukottnak tételeznek stabilan álló fundamentumokat, így például az összeadás és a kivonás szabadkőműves paradigmáit, nem beszélve a szorzásról, és népnyúzó párjáról (félve írom le: osztás). Tényleg már a rómaiak elrontották ezt az egészet, vagy csak elszokott a világ a kemény recessziótól? Ezen kérdések tárgyalásától most eltekintek.)

A statiszta eltakarja az erdőt

A történet első számú bája, hogy a vasúti mellékvonalak főszereplővé váltak. Nehéz már azonosítani a mellékszál és fősodor eseményeit. Felsmann Balázs szakállamtitkári pozíciójában (ma már messze jár) sokat pörgött vasúti témában az utóbbi években, számtalan fórumon hangoztatta, hogy a vasút kulcsproblémáit kell kezelni. A mellékvonalak kérdései nem tartoznak ide, de előbb még gyorsan ezt a dolgok rendbe kell tenni. Ma már tudjuk, hogy a dolog kicsit szurokbaba módjára működött: a mellékvonalak nem engedték az apparátust, amely csekély erőforrásainak jó részét erre az apró kérdésre fordítja, és ez meg is látszott a többi területen. A mellékvonalak témaköre a nagyvárosi elit egyik kedvenc játékszere sok évtizede már.

Amíg a vasút ma Európában egy súlyos problémahalmaz, addíg Magyarországon egy konkrét romhalmaz. Kicsiny államunk katasztrófa-szektorai között (közszolgáltatások, szabályozás, adórendszer, tulajdonképpen szinte minden állami funkció), és azokkal szoros együttműködésben a magyar vasútnak is bérelt helye van a versenyképtelenségi kerekasztalnál.  A vasút klasszikusan két területen hat (természetesen jórészt negatívan) az ország gazdaságára. Egyrészt a teherszállítási funkcióit nem képes megfelelően hatékonyan, gyorsan, megbízhatóan, kiszámíthatóan ellátni, ezáltal lassítja a növekedést (ez utóbbi kifejezés most nem aktuális ebben a formában). Másrészt a személyszállítás nem képes ellátni egyik legfontosabb feladatát a munkanélküliség csökkenéséhez való hozzájárulás területén. Az érintett hátrányos helyzetű vidékeken nem képes annak a minimális szolgáltatásnak az előállítására, ami a tartós munkanélküliséggel szembesülő emberek számára az egyik lehetőség lehetne a foglalkoztatásba való visszalépéshez. Ahol az ingázás jól működik, ott tipikusan más, kevésbé jó megoldás is működhetne a vasút helyett. Ahol nem működik, ott viszont gyakran nincs igazán alternatíva. A költségvetéshez hozzájárulni nem tudók egyik fontos rétegéről van szó, az általuk be nem fizetett adók nagyon hiányoztak eddig is, és még jobban hiányoznak most. Ugyanúgy, ahogy a reális munkalehetőség hiányzik az ő életükből, a segélyre költött milliárdok meg a költségvetésből.

Mindez a romhalmaz úgy teljesedik ki, hogy a vasút nagyon sokba kerül. Alapjáraton sokat is ér, de a jelenlegi magyar helyzetben a kettő nem áll arányban egymással. Az évi kétszázmilliárdos nagyságrendű pénz (amiben ráadásul nincs is benne a jórészt el nem számolt amortizáció) sorsáról nem lehet pontosan semmit tudni, csak annyit, hogy jelentős részét minden bizonnyal elpazarolják és ellopják. Az elszámolási rendszerek és adatok minősége révén az államvasút pénzügyi könyvei annyira távol vannak a valóságtól, hogy inkább a szépirodalom kategóriába tartoznak.

Vasútreform

A bónusz, hogy a vasútreform az egyik nagy kudarc az EU történetében: elképesztően lassan halad előre, a szakszervezeteknek nevezett maffiák által uralt, erős sztrájkfenyegetés mellett működő állami óriáscégek csodálatra méltó sikerességgel blokkolják a haladást ezen a területen. A szárazföldi teherszállításból a vasút arányosan kétszer annyit végez el az Egyesült Államokban, mint az elvileg vasútbarát Európában. Ez az elképesztő különbség jól mutatja, mekkora a probléma. A legfőbb ok az átjárhatatlan hálózatok megléte, tucatnyi vasútbiztonsági rendszer, villamos feszültség-norma, irányítás nemzeti nyelveken és még sok hasonló szörnyűség.

A megoldhatatlannak tűnő problémára közel húsz éve ért be az Unió válasza. Szétdarabolásra kerülnek az állami vasútvállalatok (pálya, személyszállítás, teherszállítás). Az első szigorúan állami, szigorúan veszteséges feladat, az utóbbiak esetében fokozatos liberalizáció valósul meg. Azaz külföldi állami, és mindenféle magánvasutak versenyeznek a korábbi egyedüli szereplővel. Mindettől a hatékonyság javulását, a szolgáltatás minőségének fejlődését várják a szabályozók.

Alibizés

Nézzük, mit tett a mi kormányunk a fenti ügyekben. Megkésve, elég szerencsétlenül végrehajtotta a MÁV funkcionális szétválasztását (muszáj volt). Eladta a tehervasúti szolgáltatót a térségben egyetlen erős konkurensnek, ami nem túl szerencsés piacszerkezet irányába mutat (ki fog itt versenyezni kivel?), ráadásul a bevétel kevesebb, mint egy tetszőleges év MÁV-vesztesége (!). Amputálni jó.

Megalakult a Magyar Vasúti Hivatal (MVH - ez is muszáj volt), nem túl jó körülmények között, de az EU szabályozásnak megfelelve kezdett hozzá szabályozói feladatainak ellátásához. Gyakorlatilag éppen hogy felállt az intézmény, amikor a koalíciós szakadás után működött „postás” gazdasági miniszter féléves ámokfutásának jóvoltából a kőkemény vasúti lobbi egyik áldozata lett. Ami maradt belőle, az egy csöndes kis engedélyező hatóság, nulla gazdasági szabályozási funkcióval. Olyan, mintha átment volna a Macskafogóból ismert szelídítő gépen: most már a légynek sem árt.

Helyben járunk

Eközben meglehetősen sok kormányzati figyelem fordult a szerencsétlen sorsú mellékvonalakra. Még 2004-ben a GKM által előkészített kormányhatározattal térségi vasúti kísérlet indult két körzetben (összesen 7 vonalon). A MÁV gyakorlatilag hatékonyan elszabotálta az egészet, de még így is voltak eredmények, amik aztán nem voltak képesek hatást gyakorolni. Igaz volt ez a MÁV működésére (a két térségi vasút szervezetét visszaolvasztották, minden változást visszavontak, ahelyett, hogy a többi mellékvonalra kiterjesztették volna), és igaz volt a szakminisztériumra is (amely úgy tett, mintha a kísérlet meg sem történt volna). Aztán jött a választások utáni megszorítgatás, és a GKM nekilátott a nagy vonalbezárási akciónak (taps a nagyvárosi elit szűk klubjaiban).
Senkit nem zavart, hogy az egész mellékvonali romhalmaz összes költsége még a MÁV éves veszteségéhez képest is töredéket képvisel. Senkit nem zavart, hogy a számok hazudnak (ahogy már szerepelt, itt esztétikai könyvvitel zajlik), azaz nem lehet tudni, mekkorák is az egyes vonali költségek.

Márpedig nem 10-20 %-os eltérésekről van szó: az elszámolásban szereplő 20 millió Ft valójában ugyanúgy lehet 500 millió, ahogy 20 ezer is. Ma már tudható, hogy a végül bezárt 14 vonalon elért megtakarítás nem létezik. Elvileg nem nulla Ft, de nem kimutatható semmilyen módon. Utólag is szívből gratulálhatunk a bátor vonalbezáráshoz. Mindez azért igazán szomorú, mert az un. második un. Gyurcsány un. kormány egyik legprogresszívebben elővezetett projektje éppen a vasútszabályozás volt. A bezárt (hivatalos szöveg szerint forgalomszüneteltetett) vonalakat azóta szétlopták persze.

Az amputálás modellje

A fenti vasútreform koncepciót nevezhetjük az amputálás modelljének. Ennek lényege, hogy a láncfűrésszel hadonászó reformer a kezelhetetlenül nagy problémahalmazról minél több darabot megpróbál levágni (lásd fent: Cargo és vonalbezárás), a maradékkal meg már biztos könnyebb lesz elbánni. A hely szűke nem engedi ide a kérdés részleteit, mindenesetre a Cargot már leszabtuk, a mellékvonalak levagdosása meg nem ér semmit, tisztán kárt okoz a magyar gazdaságnak, és hosszú távon. Még leépített vasutasok sincsenek, ami jól mutatja az un. spórolás abszurditását.

A Térségi Vasúti Kísérlet eredményei azt is mutatják, hogy az amputálás helyett ezeken a végeken volna mit kezdeni. A globális reformok koncepciója véleményem szerint egyébként is reménytelen; fokozatos, szerves és evolutív megoldások sokkal eredményesebbek volnának. Pont a mellékvonalak esetében lehetne kísérletezni, lehetne a magyar vasúti környezetben a hazai sajátosságoknak megfelelő modelleket építeni. A szabályozási környezet drasztikus (értelmes) megváltoztatása mellett a magánüzemeltetés is sikeres lehetne (sokkal jobb – értsd: kevésbé szörnyű – minőségű szolgáltatás ugyanannyi állami támogatásból). Az erre vonatkozó szándékra azonban semmi nem utal.

Most akkor mi van?

A mellékvonali ügyben kevés az előrelépés. Komoly szellemi munka után nulla eredmény vált valósággá, viszont született több új modell és koncepció. Néhány vonalat azért mégiscsak hősiesen sikerült bezárni, a megtakarítás nem is mérhető. A vasút hatékonysága nem változott. Eközben egy sztrájk is létrejött (mellesleg egészen elképesztő és felháborító követelésekkel), miközben eladtuk a MÁV egyik darabját, a lehető legbutább módon. A veszteség ugyanakkora maradt, vagy nőtt.Ha gyors és durva megtakarítás kell, akkor a vasúti teljesítményeket kell visszavenni. Le kéne állítani néhány fővonalat. Vagy ritkítani a járatokat (tönkretenni az ütemes menetrend maradékait). Hatékonyságot javítani, leépíteni, vagy a lopást csökkenteni, na ezeket semmiképp.Csonkolni kell, az a menő, kár hogy még a most célzott 40 milliárd semjönne ki belőle, nemhogy 200.

Mellékvonalakat bezárni továbbra is otromba hiba volna, mivel a megalapozott döntés előfeltételei éppúgy hiányoznak, mint a hasznok. Mégis, megint pontosan itt tartunk, az utóbbi hónap hírei közismertek. Ahol magukat bátornak képzelő, de közben nagyon frusztrált emberek láncfűrésszel hadonásznak, ott sajnos előbb utóbb történik valami rossz.

Szólj hozzá!


Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.