ingyenebéd

Édes Balázs

Ahogyan általában a ciklus eleji költségvetési rendezkedések során az megtörténik, idén is felmerült a vasúti mellékvonalak bezárásának ötlete. Mint azt nemrégiben megtudhattuk, megint akadt valaki a MÁV háza táján (vagy ki tudja, hol), aki az aktuális kormányfő fülébe duruzsolva felhívta a figyelmet az óriási megtakarítás lehetőségére. A minap a kormány bejelentette első körben 27 mellékvonal bezárását, valamint további egy esetében a személyforgalom megszüntetését. Itt az idő, hogy felhívjuk a figyelmet a téma körül terjengő köd mögött megbújó tényekre és bizonytalanságokra. Néhány kisvasúttól eltekintve bezárt vasútvonalat még nem nagyon láttunk újraindulni ebben az országban, visszafordíthatatlan döntésről van szó. Érdemes volna inkább végiggondolni a dolgot.

A racionális megfontolások tere meglehetősen szűk a mellékvonalakkal kapcsolatban, itt évtizedek óta vallásháború zajlik. Egyik oldalon (Ráday Mihály szóhasználatát kölcsönvéve) a megrögzött „modernizálók”, másikon pedig a vasútbarát fundamentalisták harcolnak, időnként csipetnyi zöld ízesítéssel. Az „érvrendszer” színvonala természetesen ennek megfelelően alakul. Komoly maszatolás mellett olyan érdekek ütköznek a területen, melyeknek nem sok közük van a mellékvonalakhoz, ugyanakkor ezzel párhuzamosan az érintettek nem jutnak szóhoz. Ha így nézzük, a helyzet nem sokat változott a hetvenes évek óta.

Magyarországon jelenleg mintegy 3000 km vasúti hálózatot sorolhatunk a mellékvonal-kategóriába. Az érintett hálózat nagy része elképesztően lepusztult állapotban van, a pályákat általában megépítésük óta egyszer, a háború után újíthatták fel. Lepusztult alépítményen és ágyazaton, rajtuk évszázados korú síneken döcögnek a vonatok, jellemzően igen lassan.

A szolgáltatás színvonalát azonban sok más tényező is befolyásolja. Ezek közül az egyik legfontosabb a menetrend meghatározása, ami egyrészt a járatok „sűrűségét”, valamint az igényekhez való „alkalmazkodását” jelentené. Jelenleg budapesti irodákban ülő nagy tudású szakemberek döntik el, hogy mikor döcög el a vonat a kertek alatt egyik kisvárosból a másikba. Ehhez képest csoda, hogy egyáltalán bárki utazik ezeken a viszonylatokon. Budapestről érkezve viszont az ország szinte minden táján jó csatlakozással tudunk átszállni.

Azt a kérdést, hogy hányan is utaznak egy adott vonalon, jobb fel sem tenni. A MÁV elvileg rendelkezik ilyen számokkal, de ezeket nehéz komolyan venni. 2002-es forgalmi adatok alapján pl. a vasutasok és családtagjaik ingyenes (nem csak munka célú) utazásai adták a teljes vasúti személyszállítási teljesítmény 24,4 százalékát. Na most, ha ez a szám igaz, akkor nagy baj van. Ha pedig nem, és mondjuk az állami támogatás növelése melletti érvként lett ekkora, akkor is baj van, hiszen ez esetben olyan adatokról beszélünk, amelyek tetszőleges cél érdekében tetszőlegesen variálhatók. Nem is tudom, melyik a rosszabb verzió.

A rendszer eleve olyan, hogy még véletlenül se tudjunk semmit a forgalomról. A jegykiadás során sehova nem rögzítik, hogy ki honnan, hova utazik, csak annyit tudunk, hogy milyen távolságra. Ezzel a legegyszerűbb és egyben legpontosabb adatforrás veszik el. Mindez persze azt is jelenti, hogy a bevételekre vonatkozó kalkulációk esetlegesek. Ebben az ügyben változásokat ígér a minapi kormánydöntés. Kíváncsi vagyok, miből fogják finanszírozni ezt a fejlesztést.

A mellékvonalakhoz elég jelentős ingatlanvagyon kapcsolódik. Az épületek jó része inkább szociális funkciót lát el vasutas lakásként, többségük üresen áll. Létezik koncepció arra, hogy ezeket használhatnák a települések közösségi funkcióknak helyet adva, néha még piaci hasznosítási lehetőség is volna. Persze mindezzel nem foglakozik senki, a központi ingatlangazdálkodás inkább a nagy falatokra fókuszál, és kizárólagos a jogköre. Az épületek értékét jelentősen csökkenti a vasút leállása. Elképzelhetjük, mekkora bevételek várhatóak bejelentett értékesítésükből.

Ha lehet, még nagyobb káosz uralkodik a költségek elszámolásával kapcsolatban, és kevés adat hozzáférhető. 2000-ben például a mellékvonalak (a hálózat közel fele) a teljes forgalom 11,8 százalékát bonyolították, az összes személyszállítási költség 7,8 százalékát adták, ugyanakkor a veszteség közel harmada származott erről a területről. Ez tulajdonképpen azt jelenti, hogy a fővonalak működtetése is veszteséges, de a teljesítmények alacsony szintje miatt még a kisebb kihasználtsággal együtt is kevesebb veszteség van a szárnyvonalakon a vonalhossz arányában. Legalábbis ezen adatok alapján.

Aki azt állítja, hogy pontosan tudja egy adott mellékvonal által generált költségek nagyságát, az valószínűleg kicsit sokat képzel magáról. Itt egy teljesen esetleges nyilvántartási rendszer működik, hiszen a költségek jelentős részét valamilyen, jobb esetben számviteli logika alapján osztják el az elszámolások során. Minden, mellékvonalakra vonatkozó kimutatás tartalmaz például központi költségeket, amelyek egyébként is kiugróan magasak a MÁV esetében. A 2002-ben létrehozott két kísérleti regionális körzet esetében derült fény arra, hogy a pályafenntartásra ezen vonalak esetében is elszámolnak költségeket a vállalaton belül, akkor is, ha egész évben semmilyen felújítási, karbantartási munka nem történik. Mindenki álma olyan munkáért pénzt kapni, amelynek a helyszínén meg sem jelent, a MÁV-nál ilyen is van. Kíváncsi vagyok, ezeket a költségeket hogyan spórolják meg a bezárásokkal.

A bevételek becsülhetőségéről már láthattuk, hogy mennyire reálisak, mindehhez hozzá kell még venni a sajátos módon kialkudott állami támogatás valamilyen (szigorúan esetleges) módon elosztott részét, és már meg is kaptuk a veszteség mértékét. Ugye szép?

Így aztán sok állami milliárdot lehet majd megtakarítani. Várhatóan az emlegetett (egyébként a MÁV veszteségéhez képest nevetségesen kicsi) hatmilliárdos összeg felét sem nyerjük meg az ügyön. Ezért egész egyszerűen nem érdemes megszüntetni 900 km vasútvonalat. A MÁV ráadásul köteles volna visszaállítani az eredeti állapotot. A rekultiváció magas költségeit azonban most is úgy kerülik ki, hogy formálisan csak szüneteltetik a forgalmat. Aki járt már ilyen döntéssel érintett vidéken, tudja, hogy nem lényegtelen kérdésről van szó. Szép megoldás, gratulálunk.

A MÁV éves veszteségének értéke szintén mindenféle számviteli hókuszpókusz eredményeként jön létre. A vállalat időnként feléli tőkéjét, aztán jön az állami segítség, és lehet menni még egy kört. Összességében van itt nagyjából 160 milliárd forint éves veszteség. A rendszer úgy van kitalálva, hogy senki nem tudja megmondani, mit mire költenek és hogy mi mennyibe kerül. Lövésünk sincs, hogy mekkora veszteség lenne reális, mekkora a pazarlás következtében előálló költségtöbblet. Hogy ki, és főként mennyit lop ki a MÁV-ból, végképp nehéz ügy, és nem is ide tartozik. Mindenesetre az, hogy ennél a hat- (vagy pláne két-) milliárdnál többet, az nem volna éppen meglepő.

Most nézzük meg, mi is történik eközben az érintett kistérségekben. Jelentős részben igen nehéz szociális helyzetű területekről van szó, ahol kiemelt probléma a munkanélküliség. Nem az a lényeg, hogy itt a MÁV jelentős foglalkoztató lenne, minimális létszámmal üzemelnek ezek a vasútvonalak. Ugyanakkor a helyben hiányzó munkahelyek miatt a központokba való eljutás lehetősége szempontjából kiemelt jelentősége van a közösségi közlekedésnek. Persze önmagában azért a vonalbezárások is növelik majd a kistérségekben a munkanélküliséget.

Azt már tudjuk, hogy a vonat nem akkor megy, amikor szükség lenne rá, és hogy mindezt nagyon lassan teszi. „Szerencsére” azonban a kistérségi alacsonyabb rendű úthálózat jellemzően az egész országban tragikus állapotú, így semmi sem áll a kirobbanó formájú vasúti versenyképesség útjában. Más lehetőség nagyon nincsen, az autók inkább a nagyvárosi agglomerációkban szereznek örömöt a közösségi közlekedéssel próbálkozóknak.

Jellemzően aprófalvas településszerkezetű, alacsony népsűrűségű területekről van szó, ahol gyakran nagy a zsákfalvak száma, ilyen térségekben meglepő módon nem túl gazdaságos műfaj a közösségi közlekedés. Az állam azonban fenntart két hálózatot is erre a célra. A helyi Volán és a MÁV azonban a kooperáció helyett inkább versenyez egymással, ami mindenekelőtt az ügyetlen szabályozás következménye.

Elég érdekes verseny zajlik. Egy híres Monty Python-jelenetben a Bournemouthi Nőgyógyászok futballoznak a Wathfordi Long John Silver-utánzók ellen úgy, hogy az utóbbi csapat játékosai nem mozdulnak meg a játék során. E stratégia erősen emlékeztet a MÁV hozzáállására a szárnyvonalak esetében. Ha az egyik félnek teljesen mindegy az eredmény, a másik persze könnyen tud jobb pozícióba kerülni. Az ilyen helyzetek nem csak azért érdekesek, hogy eredménytelen a vasúti szolgáltatás, sokkal inkább azért, hogy ha kiegészítő jelleggel működnének, az igen jelentősen emelné a közlekedési szolgáltatás színvonalát. Ez pedig létkérdés volna a leszakadó térségek esetében. A vonalbezárásokkal együtt ez ügyben is változásokat ígér a kormány, kíváncsian várjuk. Az nem triviális, hogyan fogja segíteni mindezt a Volán-társaságok tervezett regionális integrációja és privatizációja.

Tudjuk, hogy a vonalbezárások hatása mit jelent egy ilyen szituációban. Nem nehéz belátni, hogy az évtizedek óta hátrányos és periferikus helyzetű területek kistelepülésein élők szemszögéből mi minden történt az utóbbi évtizedekben, ami erősíthette a mellőzöttség és reménytelenség érzését. Az utóbbi években a kisposták bezárása és az iskola-összevonások tartották ébren ezt a hangulatot (függetlenül attól, hogy egyébként hogyan vélekedünk ezekről a döntésekről).

A vonalbezárás szakemberei a buszközlekedésben látják a megoldást. Itt is érdemes kicsit körülnézni, milyen is ez az alternatíva. Alapesetben hasonló színvonalú a két szolgáltatás az eljutási sebesség tekintetében. Pozitív tulajdonsága, hogy megállói nem a települések szélén találhatók, ami a mellékvonalak esetében gyakran előfordul (a kerékpár megoldás lehetne, ha estére még ott lenne, ahol reggel hagyták, de ez már másik kérdés). Ugyanakkor ott, ahol a vasút gazdaságtalan, a közúti szolgáltatás sem áll sokkal jobban, és ennek jelentős következményei vannak. Klasszikus példa erre a betérős járatok elszaporodása, amikor a busz rövid távot tesz meg, de az út a betérők nagy száma miatt több óráig is eltarthat. Például a Kórósról 5:40-kor induló busz 8:30-ra ér Pécsre reggelente, ez idő alatt hatvan kilométert tesz meg. Betérők nélkül ez az út nagyjából egy óra lenne. A minőségromlás másik megjelentése az, amikor az önkormányzatoknak fizetniük kell a helyi Volánnak, hogy bemenjen hozzájuk a busz, erre is ismerünk példát. Néhány szempontból a vasúti szolgáltatás sokkal stabilabb tehát.

A buszközlekedés infrastruktúrája a közúthálózat, amelynek amortizációjáért a nagyobb súlyú járművek, így az autóbuszok hatványozottan felelősek az autókhoz képest. A vasút esetében a hálózaton belül jelentkeznek ezek a költségek, a busztársaságok közvetlenül nem fizetnek ezért, ami tovább torzítja az összehasonlítást. A környezetvédelmi érvek pedig közismertek.

Összességében a kistérségi közösségi közlekedésről sok érdekes dolgot tudunk. Amit igazából tudni kellene, azt viszont szigorúan nem. Bár lehetne jól is csinálni a mellékvonalak üzemeltetését, az egész rendszer úgy működik, hogy ez ne történhessen meg. Nem kell összeesküvést keresni, hogy megmagyarázzuk a helyzetet (bizonyára szórakoztató volna egyébként).

Összességében tehetetlen és dilettáns módon irányított területről van szó (természetesen nem műszaki szempontból), a MÁV gyakorlatilag mindent megtesz a bevételek minimalizálása érdekében. Az eredményekről semmit nem tudunk, az adatokat nem vehetjük komolyan. Közben az érintett vonalak esetében már az életben tartás is befektetés a jövőbe, ha hisz még valaki abban, hogy Magyarország számára jobb évek jönnek. Ugyanakkor a tapasztalatok szerint a forgalom szüneteltetése is elég ahhoz, hogy ezek a vasútvonalak soha többé ne bonyolítsanak forgalmat. Az pedig, hogy a busszal való helyettesítés megfelelő kompenzáció, egyszerűen nem igaz. Néhány évig talán igen, de hosszú távon biztosan várható a minőség további romlása, elég megnézni a korábbi példákat.

Nem biztos, hogy érdemes megtartani ezeket a mellékvonalakat. Ugyanakkor a jelenlegi helyzetben nem lehet jó döntést hozni. A szociális problémákkal súlyosan terhelt közösségi gazdasági kérdések esetében a hit és elkötelezettség nagyon kevés, és ez az ellenérv nem csak a fundamentalista vasútbarátok esetében áll. A választott megoldás azt mutatja, hogy a döntéshozók úgy kezelik a MÁV-ot, ahogy az egyszeri privatizátor kezelte kis-közepes cégét a rendszerváltáskor, ami a helyzet jelentős félreértését mutatja.

Nem tudom, mi kellene ahhoz, hogy az esélyegyenlőségről papoló politika végre felfogja, hogy a legszegényebb vidékektől elvenni nem művészet. És pláne nem reform. Nyújtunk egy silány közszolgáltatást, majd az érdeklődés hiányára hivatkozva megszüntetjük. Aki a vasúti személyszállításon akar spórolni, inkább a fővonalakon nézzen körül! Itt sokkal nagyobb a forgalom és a veszteség is. Úgyis építünk egy csomó autópályát.

Nehéz döntés volt, csak így tovább!

Megjelent az Élet és irodalom 2006/32. számában.