ingyenebéd

Édes Balázs

A 4-es metró és az élhetetlen belváros rövid története

Az utóbbi időben feldobott hírek szerint már megint baj van a 4-es metró finanszírozásával, aztán kicsit eltűnt az ügy. Függetlenül attól, hogy ez mennyire bizonyul komolynak, használjuk ki az alkalmat, és gondolkodjunk egy kicsit.

Ha visszatekintünk erre a mintegy harminc éves történetre, nyilvánvalóvá válik, hogy mágikus ereje van a projektnek. Egy soha meg nem valósuló beruházásról van szó, melynek lényege nem is a metró megépítése, hanem az ehhez elvezető út közös spirituális élménye. Így önmagában értéket jelent az, hogy a cél elérése évtizedek óta pár év távolságra van tőlünk, és talán soha nem érjük el. Ha a szakmai érvek és ellenérvek területére merészkedünk, láthatóvá válik, hogy mindez talán pont így jó. Ráadásul valamilyen természetfeletti erő hatására Budapest örökös polgármestere úgy van hozzáláncolva ehhez a mágikus projekthez, hogy mindaddig marad pozícióban, amíg el nem éri a soha el nem készülő metró megvalósítását. Így aztán egy politikatörténeti kuriózum születésének is tanúi lehetünk. Kampányolni bármennyiszer lehet a 4-es metróval, ezernyi látványterv, fiktív állomások megépítése, csodálatos víziók szegélyezik utunkat, miközben egyre kevesebben teszik fel a kérdést: miért? A 4-es metróban hinni kell, ez nem lehet vita tárgya. Komolyra fordítva a szót, ez egy politikai ügy, ennek megfelelően a szakmai érveknek nem marad tere a metróval kapcsolatban, és ez nagyon nem jó így.

Miről is van szó? Alapvetően Budapest közösségi közlekedéséről kellene, hogy szó legyen. Ha véletlenül nem csak kikapcsolódni megyünk kontinensünk tőlünk nyugatabbra fekvő országainak nagyvárosaiba és esetleg a közlekedési megoldásokra is odafigyelünk, igen érdekes tapasztalatok gyűjtésére nyílik lehetőségünk. Kiváltképp, ha mindeközben arra gondolunk, hogyan is állnak a dolgok csodálatos fővárosunkban. Feltűnik, hogy mintha kissé elavult koncepció jellemezné Budapest közlekedési megoldásait, és ebben az ügyben nem igazán érezhető változás az utóbbi harminc évben.

A budapesti közlekedés fejlődése során a 60-as évek óta egyre erősebben jelentkezett az a tendencia, hogy a közlekedési rendszer fókuszában az autó áll. Bár megfelelő források hiányában ez a törekvés nem teljesedett ki, az időszak alapvetően meghatározza a belváros mai szerkezetét.

A koncepció hatásainak áttekintése előtt feltétlenül ki kell térni egy önmagában is jelentős problémára, melynek kezelése egyre nagyobb gondot okoz. Az autóforgalom folyamatos növekedéséhez illeszkedni próbáló fejlesztések során kifejezetten lemaradt a körgyűrűk megfelelő fejlesztése, a Hungária-körút, és még inkább az M0 körgyűrű kiépítésének sebessége a mai napig messze elmarad a kívánatostól, ezzel párhuzamosan a belváros fontos áteresztő útvonalain kifejezetten az a törekvés valósult meg, hogy minél nagyobb kapacitású főútvonalak tegyék lehetővé a városon keresztül való áthaladást. Ennek eredménye például a Kossuth Lajos utca – Rákóczi út útvonal, illetve a 3-as metróval párhuzamos belvárosi utak esetében a villamosközlekedés megszüntetése, minél szélesebb úttestek kialakítása. Mindezt kiegészítette néhány, szintén ebben az időszakban készült belvárosi felüljáró, és az alagút a Ferenciek tere alatt. Ma már egyértelmű, hogy a körgyűrűk hiányát a kapacitások folyamatos bővítésével nem lehet kezelni, ez a megoldás pedig a város néhány kiemelt útvonalán lehetetlenné teszi a közös terek használatát, és az itt található lakások élhetősége is drasztikusan csökkent.

Ehhez szorosan kapcsolódik egy, talán sokkal mélyebb koncepcionális kérdés is, mely a belváros közös tereinek használatával, illetve a belváros funkcióival kapcsolatos. Miközben Európa számos fővárosában a belváros otthonos, viszonylag jó levegőjű, gyalogos és kerékpáros közlekedésre és alapvetően lakásra is alkalmas övezetté válik, Budapesten éppen ellentétes tendenciák valósulnak meg. Bár a belvárosi mellékutcák esetében folyamatosan javul a helyzet, a főútvonalak és a város legfontosabb terei kifejezetten rideg, élhetetlen helyek, közösségi funkcióik ellátására alkalmatlanok (kivételt képeznek ez alól a paprikaárusok, talponállók, büfék, egyéb igénytelen vendéglátó ipari egységek és társaik – számukra ideális a helyzet). Jórészt ez az állapot okozta azt, hogy a lakók igen nagy számban költöztek el a városból, tovább erősítve az agglomerációs folyamat okozta nyomást. A két kulcsprobléma tehát, mely minden vizsgált kérdés keretét meghatározza: a zsúfoltság és a belváros tereinek élhetetlensége.

A 60-as években megvalósult közlekedési koncepció kialakítása óta igen jelentős változások történtek a városlakók igényei, a szükséges kapacitások, a közlekedési hálózatok tervezésének módszertana tekintetében. Ezek egyik – és egyáltalán nem a legfontosabb – eleme az autók számának nagy ütemű növekedése, illetve az agglomeráció irányából a városra zúduló, nem közösségi közlekedést igénybe vevő tömeg folyamatos növekedése.

Egy másik, szintén sokat tárgyalt változás a városi kerékpározás (pontosabban az erre vonatkozó ki nem elégített igény) drasztikus erősödése. Bár egyértelmű, hogy egy igen pozitív jelenségről van szó, mely az érintettek szempontjából kifejezetten jó hatású lenne, a kerékpáros közlekedés a főváros fejlesztéseiben nemhogy prioritást nem élvez, de kifejezetten nemkívánatos terület. Ha megvizsgáljuk, milyen fejlesztések történtek ebben a szegmensben a rendszerváltás óta, nem kérdés, hogy a politikai kommunikáció állításaival ellentétben valamiért nem történik semmi ebben az ügyben.

A két fenti, igen sokat tárgyalt jelenség mellett alapvető változások álltak be a 30-40 évvel ezelőtti szituációkhoz képest, amelyek következményeit nem veszi figyelembe a mai közlekedéspolitika. A legfontosabb ezek között az, hogy a közlekedési módok közötti választás lehetséges opciói és szempontjai alapvetően megváltoztak. Korábban a városlakók többsége számára az autó nem volt reális alternatíva. Ennek megfelelően a közösségi közlekedési módok alapvetően a használatukra kényszerülő emberek minél olcsóbb és tömeges kiszolgálására épültek (nem véletlen, hogy jobb helyeken ma már nem divat az egykor adekvát tömegközlekedés szó használata). Ma viszont a városlakók egyre nagyobb része számára valódi lehetőség van a választásra az autó, a robogó, a kerékpár, illetve a közösségi közlekedés között. A választás szempontjai pedig alapvetően a kényelem és a hatékonyság (mindenekelőtt a gyorsaság és a költségek aránya).

A fentiek között a kerékpár az átlagember számára nem reális opció, hiszen gyakorlatilag életveszélyes műfaj ma Budapesten. Ezen helyzet drasztikus megváltoztatása elemi érdeke lenne minden résztvevőnek, a költségek pedig közel sem volnának olyan magasak, mint az sokan állítják. Itt a szándék alapvető hiányán túl az a koncepcionális hiba okoz jelentős problémát, hogy a kerékpár kifejezetten külvárosi műfajként van kezelve, miközben éppen kisebb távolságok megtétele esetén, a belvárosban volna igazán hatékony tömeges méretekben. Pozitív hatásai – a zsúfoltság oldása, parkolási gondok enyhítése, levegőminőség javítása, az útfelületek amortizációjának jelentős csökkenése – vitathatatlanok, ugyanakkor ez a trend teljesen ellentétes volna az egyébként súlyosan elavult nagy áteresztőképességű belvárosi úthálózatot célul tűző, korábban felvázolt koncepcióval. Véleményem szerint itt éppen ezzel a koncepcióval van baj.

Egyértelmű, mért nem választják a városlakók a kerékpárt mindennapi közlekedési eszközként. A maradékból választanak tehát, és a fő kérdés az, mért választják az autót a közösségi közlekedés helyett? Ennél a döntésnél a kényelem és az eljutási idő a meghatározó a költségek mellett. A gyorsaság tekintetében éppen az a trend, hogy a tipikus utas estében (csúcsidőszaki közlekedést feltételezve), közel sem egyértelmű, hogy az autó gyorsabb. További szempont a választás során a költségek aránya. A kerékpár ebben is kiemelkedő, hiszen egészen olcsó műfaj. Az autó viszont jelentősen drágább, mint a közösségi közlekedés, minél többet utazunk egy hónapban, annál nagyobb mértékben. Az autót megfizetni tudók esetében az igazán döntő tényező azonban a kényelem.

A témával foglalkozó cikkek, beszélgetések általános feltételezése, hogy az alapvető probléma a BKV járműveinél keresendő, melyek elavultak, koszosok, igénytelenek és zsúfoltak, a fő ok pedig a forráshiány. Természetesen ezen állítások valóságtartalma vitathatatlan, de az okok keresését közel sem zárhatjuk le itt (a forráshiány kérdésére később visszatérünk). Az autó kényelmességének két fontos oka van. Egyrészt ez egy otthonos hely, az ember egy saját közegben tartózkodik, amit nem kell másokkal megosztania. A közösségi közlekedés nem tud versenyre kelni ezzel, bár kulturáltabb, barátságosabb lehetne. Másrészt az autó esetében két célpont között meg sem kell mozdulni, az utazás folyamatos és kényelmes. Ezzel szemben a közösségi közlekedés során tipikusan átszállásokra van szükség. Az autó negatívuma, hogy a parkolás általában problémás plusz tevékenység, nagyjából ahhoz hasonlóan, ahogy a közösségi közlekedés során az igénybe venni kívánt járat megállójának megközelítése is felesleges idő és mozgás.

Mindezek fényében látszik, hogy milyen tényezők változtatása segíthet a helyzet kezelésében. A költségek oldalán további ösztönzés lehet az autós közlekedés költségeinek növelése – parkolás, helyi adók, illetve szóba jöhetne még a londoni példa, a belvárosba való behajtás díjkötelessé tétele (ez a megoldás nehézkes, politikailag problémás, költséges, és talán kevésbé szimpatikus is egyben – véleményem szerint elkerülhető volna). A másik fontos szempont a közösségi közlekedés kulturáltsága, kényelme. Itt nem csak forrásigényes tényezőkről van szó; a problémát az is okozza, hogy ez a műfaj ma kifejezetten a szegényebbek választása. Ha sikeres volna az autóról közösségi közlekedésre vonatkozó átterelés, ez már önmagában segítene valamit a problémán. Persze fejlesztésekre ezzel együtt is szükség volna. A legfontosabb tényező azonban, amely alapvető koncepcionális váltást igényelne, az átszállások számának és kényelmetlenségének jelentős csökkentése. A továbbiakban arról lesz szó, mi is lenne a megoldás erre a problémára.

A jelenlegi helyzetet alapvetően az évtizedekkel ezelőtti, régen túlhaladott, Budapesten azonban ma is érvényesülő tömegközlekedési koncepció határozza meg, ahol a cél az utazók minél hatékonyabb, tömeges elszállítása. A közlekedési hálózat alapvetően nagy, részben intermodális csomópontokra épül, ahová különböző irányokból tipikusan autóbusszal gyűjtik be az utasokat, majd nagy kapacitású gerincvonalakkal továbbítják fontos más csomópontok felé, általában belvárosi irányban és vissza. Ezen eszközök mintapéldái a főváros mélyfúrású metróvonalai. A fontos csomópontok általában a közúti közlekedés csomópontjai is egyben, ennek megfelelően tipikusan nagy aluljárók, széles utak, busz- és villamosvégállomások alkotnak kifejezetten rideg, szeles nagy tereket. A gyalogos közlekedők az aluljárók használatára, és általában hosszabb táv megtételére kényszerülnek, kifejezetten ellenszenves környezetben. Ilyen csomópontok pl. az Örs Vezér tere vagy a 3-as metró határ úti megállója, a Nyugati és Keleti Pályaudvar, és még nagyon sok más városi köztér, melyekre többé-kevésbé állnak a fentiek. A Kelenföldi Pályaudvaron és környékén például ez a szemlélet tovább rontotta a helyzetet az utóbbi időben, az egyes közlekedési eszközök térben egyre távolabb kerülnek egymástól, az átszállás kifejezetten kényelmetlen, barátságtalan környezetben történik.

A hálózatképzés során az az alapvető elv, hogy egy vonalon egy járat közlekedjen, és csomópontokban kapcsolódjon másokhoz. Tipikusan így van például a villamosvonalak esetében. Márpedig volna alternatíva, az utóbbi évtizedekben számos helyen elterjedt megoldás, az úgynevezett fonódó járatokra épülő hálózat. Ez a rendszer fordított logikára épül, a járatok 2-3 közös megállóban érintkeznek, és nem nagy csomóponti végállomásokra közlekednek, ezzel lehetővé téve, hogy az utasok szerteágazó igényeihez közelebbi megoldások jöjjenek létre, változatosabb hálózat kialakításával. Összesen jelentősen több végállomás alakul ki, ezáltal is csökken az átszállások száma. Ráadásul az átszállások tipikusan több hely között oszlanak meg, ezzel a tömeges, fent vázolt hátrányokkal bíró csomópontok terhelése csökken. Emellett az útvonalak kialakításánál fontos törekvés, hogy közös megállók létesüljenek, így az átszállás sokkal egyszerűbbé is válik. A járatok nem csak főútvonalakon közlekednek, hanem a mellékutcákat is feltárják. Erre a megoldásra hasonlít pl. a pesti trolihálózat, mely egyébként a zsúfoltság és az elavult járművek ellenére igen kedvelt eszköznek számít.

A forgalmas gerincútvonalakon nem egy, nagykapacitású és sűrűn közlekedő járat szállítja az utasokat két forgalmas csomópont között, hanem több viszonylat látja el ezt a feladatot és több végállomással több területet is tár fel egyben. Ez utóbbira tökéletlen példa a Bartók Béla út, ahol a villamosjáratok hasonló rendszerben működnek. A fonódó járatos megoldás egyetlen releváns hátránya, hogy a több járat, bonyolultabb hálózat több figyelmet igényel az utazótól.

A mai budapesti villamosvonal-hálózat például lehetővé tenné sokkal kényelmesebb rendszer kialakítását. A 6-os vonalát néhány méter vágány lefektetésével a 61-essel integrálva körjárattá lehetne alakítani, a meglévő hálózaton változatosabb, több irányt feltáró vonalhálózat is kialakítható lenne. Néhány fontos kapcsolat visszaépítésével ez a rendszer a prágaihoz hasonló megoldásokkal jelentősen jobban kielégítené a közlekedési igényeket, és az átszállások számának csökkentésével, illetve egyszerűbbé tételével jelentősen javulna a közösségi közlekedés versenyképessége az autóhasználattal szemben. Érdemes megvizsgálni a város két háború közötti villamoshálózatát, mely sokkal optimálisabb volt ilyen szempontból.

Most térjünk vissza a 4-es metró problémájához. A fentiek alapján látható, hogy ez a metró egyértelműen az elavult koncepcióba illeszkedik, és – miközben elképesztő mennyiségű forrást igényel – kifejezetten olcsó megoldásokkal, igen szegényes szolgáltatást nyújt majd. A metró két ponton is csatlakozik a már meglévő két vonalakhoz, azonban a Keleti Pályaudvarnál és a Kálvin térnél már látható, hogy szó sincs egyszerű, közös peronos átszállásról, a Deák térihez hasonlóan kifejezetten nehézkes lesz majd az egyik vonalról elérni a másikat. A 4-es metró olyan űrszelvénnyel épül majd, ami hosszú távon sem teszi lehetővé, hogy pl. vasúti járatok is használják az alagutat – elvileg lehetséges volna, hogy a Dél-Buda-Rákospalota között közlekedő szerelvények mellett pl. Tatabánya-Hatvan, Székesfehérvár-Szolnok viszonylatokon utasokat szállító elővárosi vonatok is járjanak a belváros alatt. Ezzel eleve kizárt az Európa számos pontján jól bevált hasonló megoldások alkalmazása. Pedig a metró a két érintett pályaudvart köti majd össze, ha megépül. Az egyébként igen pozitív, bár meglehetősen komótosan megvalósuló Budapesti Közlekedési Szövetség igazi haszna is ilyen rendszerek megvalósítása lenne.

Számos vita zajlik arról is, hogy elegendő számú utas kívánja-e majd igénybe venni ezt a nagykapacitású 4-es metróvonalat. A mélyfúrású metró előnye, hogy a háztömbök alatt is össze tud kötni bizonyos pontokat, ez természetesen nagy pozitívum, ha ezen pontok összekötésére komoly igény van. A legfontosabb hátrány, hogy a megálló megközelítése nehézkes és többletidőt igényel. Emiatt senki sem utazik szívesen egy-két megállót metróval. Ha az utasforgalmat erőszakkal kényszerítjük erre, mint pl. a Deák tér és a Nyugati között, az senkinek sem jó, sokan inkább gyalogolnak néhány metrómegállónyit, mint hogy lemenjenek a föld alá. Vagy autóba ülnek. Ugyanez nem igaz a kisföldalatti esetében, ahol a megközelítés sokkal egyszerűbb. A metróvonalak kiépítésekor ráadásul tipikusan megszűnik a felszíni közlekedés lehetősége, hiszen ellenkező esetben nem volna megfelelő kihasználtsága a föld alatti járatoknak. Ha 3-as metró helyett villamos, vagy kéregvillamos közlekedne, sokkal kényelmesebb lenne a közlekedés rövidebb távon, és az utóbbi megoldásnál az eljutási idő sem lenne hosszabb. Az egyetlen különbség, hogy a Ferenciek terét nem érintené a metró, ami azért nem döntő érv. Ráadásul a mélyfúrású és kéreg alatti metró vagy villamos vegyes megoldásként is megvalósítható, azaz ilyen helyzetek is kezelhetőek egyszerűbben és olcsóbban. A 4-es metró megépülésével a kiskörúti villamosok és a 7-es buszcsalád megszüntetése, vagy jelentős járatritkítása is megvalósul majd – ellenkező esetben még kevesebben használnák a metrót. Így tovább szaporodhat majd a kényelmetlen belvárosi útvonalak száma, és még több autó fér majd el a város közepén. Vagy megint kényelmetlenebb lesz a közösségi közlekedés, vagy még inkább kihasználatlan az új metró.

Azonban mindez még nem is volna akkora gond, ha nem társulna hozzá a finanszírozás problémája. A 4-es metró ugyanis annyira sokba kerül, hogy a források túlnyomó részét lefedi (sőt, nincs is rá elég pénz). Így fejlesztések tömege nem valósul meg, vagy évtizedeket csúszik (nem mellesleg a metróberuházás is, de ez már egy másik történet). A mai számból kiindulva elképzelni is szomorú, mennyi fejlesztés valósulhatna meg ebből a 600 milliárd forintból, mely sokkal több ember életét könnyítené meg az egész városban. Ehhez képest kerékpárútra néhány milliárdot költünk, ha éppen költünk. (Érdekes kérdés az is, hogy miért kerül egy kilométer 25 millióba, de ez már megint egy másik történet). De jó viszonyítási pont az – egyébként szintén meglehetősen drága – nagykörúti villamos-projekt 40 milliárdja is.

Érdemes végiggondolni azt is, milyen hatása van Kádár-rendszerből megörökölt közlekedési koncepciónak a városképre. A gyalogos a város fontosabb útvonalain és csomópontjain a föld alá száműzött ember. Az autók uralják a köztereket, ahol zaj és bűz van, normális ember nem hogy egy kerthelységbe nem ülne be (ha volnának egyáltalán ilyenek), de lehetőleg az ott töltött időt is minimalizálja. Így aztán az esetleg meglévő parkok, zöld csökevények is jellegzetesen igénytelen helyekké válnak – erre bárki tud hozni példát. Tőlünk nyugatra egyáltalán nem jellemző, hogy az aluljárók ennyire nagy számban uralják a köztereket, és ez akkor is igaz, ha történetesen metróállomás van a tér alatt – elég végiggondolni, mekkora különbség van mondjuk a Kossuth és a Kálvin téri megoldás között. Ahol aluljáró van, ott a felszíni gyalogos közlekedés azonnal megszüntetésre kerül. Az utóbbi évek kevés számú pozitív változása, ahol ez részlegesen változott (Blaha Lujza tér, Keleti Pályaudvar) jól mutatja ennek a kérdésnek a jelentőségét. Tessék megnézni, metró hiányában hányan mennek le az aluljáróba mondjuk a körtéren!

A korábban említett „városi autópályák” hatása is tragikus a belváros élhetőségére. Ki szeret korzózni a Kossuth Lajos utcán, vagy az Üllői úton? Nagykörúti sétánkat mért nem folytatjuk a Rákóczi úton? Ha egy belvárosi útról eltakarítjuk a villamost, a hozzá kapcsolódó megállókat, és helyükre további sávokat telepítünk, pillanatok alatt százezrek mindennapjait tesszük kellemetlenebbé, lakások ezreit élhetetlenné és értéktelenné. Milyen szomorú is lenne, ha fordítva történne mindez és még kevesebb autó tudna keresztülvágni a városon, ha emiatt többen kényszerülnének a közösségi közlekedés igénybevételére, vagy a belváros elkerülésére.

Nézzük, kitől várhatnánk egy jó közlekedési koncepció kigondolását? Miközben józan racionalitás alapján vizsgálva erősen megkérdőjelezhető az egész metróprojekt, szakembereink legjava éppen abból él, hogy egyfajta permanens forradalom lendületével hosszú évtizedek óta éppen ezt a metrót tervezi. Jó ideje lent vannak már abban a szerencsétlen alagútban, és ott sajnos nagyon sötét van. Nem hiszem, hogy az érdekeltektől elvárható lenne az ügy független megítélése. Talán kicsit később is elég volna megépíteni, talán optimálisabban is el lehetne költeni ennyi pénzt.

Sokkal jobban járnánk, ha végre kidolgozásra kerülne egy progresszív, értelmes közlekedési koncepció Budapesten. Ha elfelejtenénk ezt az egész ügyet néhány évre, és hasznos dolgokkal foglalkoznánk. Ha hozzányúlnánk a BKV-hoz és olyan valamivé tennénk, ami kicsit jobban hasonlítana egy vállalatra. Ha nem egy projektbe ölnénk a források túlnyomó részét, hanem több kissebbe. Ha költséghaszon-elemzéseket és hatástanulmányokat készítenénk, és nem hazudnánk magunknak a számok elemzésénél. Ha a DBR Projektirodát meghagynánk foglalkoztatónak, és semmi többnek. Ha egy időre eltemetnénk a fúrópajzsot.

Nem tudni, mi lesz a finanszírozási ügy vége. Ha az Unió egyetlen hatása az lenne Magyarországra a következő tíz évben, hogy nem épül meg ez a nehéz sorsú metró, már megérte tagnak lenni.