Édes Balázs

Igazán vicces a minapi hír, a "szakmai" és "mozgalmi" reakció is. Első körben öngyilkos ötlet. Politikailag ezt a dolgot nehéz megvédeni, mert ugye csúnya botrány lehet a vége. Sőt, azt hiszem második körben is (lásd a VEKE által felvetetteket). De tegyünk most úgy, hogy nem foglalkozunk azzal, hogy ez most kinek mikor miért jó, és gondoljuk csak végig a dolgot magát. Mivel nemcsak az információk hiányoznak a teljes verzióhoz, de tényleg az átlagosnál is több kombináció van, hiszen a ki miért akarná hogyan megbuktatni magát/ellenfelét/partnerét történetekből itt már bármi kijöhet.

Kiindulásul jelzem, hogy olyan  urbanisztikai koncepcióban gondolkodom, amelyik felismeri a realitásokat a mai Budapesten, és évtizedes távon belül is eredményeket próbál elérni. Sokan leírták már, hogy a belvárosi autópályák, aluljárók, nagy áteresztő képességű útvonalak víziója szerinti közlekedési rendszer a mai finanszírozási keretek között teljes képtelenség. Sok más szoft szempontból is persze, de ez így nagyon hideg racionális alapon is megáll. Súlyosbítja ezt az, hogy a források a teljesen értelmetlen metróépítés miatt egészen minimálisra vannak visszafogva immár több, mint 20 éve. Persze a metró sem épülne, ha nem volna az említett rendkívül elavult közlekedési koncepció. A koncepció azonban változatlan, és a jelenlegi, töredékes megvalósítási szintjével rosszabb Budapest közlekedése, mint egy káoszra épülő indiai metropoliszé. Nem beszélve minden másról, ami ettől függ, de nem tartozik a közlekedés témájához.

A belvárosban ma fenntartunk egy relatíve gyors átjutási lehetőséget. értem ez alatt a Budaörsi úton található autópálya bevezető szakasztól a hősök teréig teljesíthető 20 perces menetidőt, és hasonlókat. Ezt csak nagyon kevesen, csak nagyon ritkán tudják produkálni - gyorshajtó autósok éjszaka.  Azért tudják produkálni, mert a belváros legközepe tele van nagy kapacitást, nagy sebességen kiszolgálni tudó útvonalakkal. Ezek az útvonalak mindig tele vannak, amikor az ember közlekedik (lásd csúcsidő).

Aki ma autóba ül, az minden embertársát megszivatja ebben a városban. Aki ezzel szemben arra kényszerül, hogy a békávét használja, az jót tesz a többiekkel, persze nem önszántából. A kerékpárosok azok a szereplők, akik mindenkivel jót tesznek, és még magukkal is - egészséges és csúcsidőben majdnem a leggyorsabb eszközzel közlekednek, és ezt nem kényszerből teszik. Mindhárom csoport tömeges. A csoportok erősorrendje a minden szempontból a fentil, azaz 1.autó 2.bkv 3.kerékpár. Persze csak azért a 3., mert nagyon más már nincs.

Az autósok képviselik a társadalmi erőt önmagukban, úgymint:

• a leggazdagabb városlakókat
• a teljes hatalmi elitet (tekintélyes ember Budapesten autóval jár, más megoldás nincs)
• a témával kapcsolatos döntéhozók teljes körét, úgymint politikusok, műszaki szakértők, önkormányzati emberek bkv felsővezetők

Ez ideáig elég triviális. Ugyanakkor nem természetes, hogy stabilan így marad, hiszen a többiek többen vannak, az autóra épülő rendszer teljesen megvalósíthatatlan, a város életminősége (mindenekelőtt a levegő minősége) pedig egyre rosszabb, pedig egyre jobbnak kellene lennie.

Ami már sokkal durvább, hogy a közlekedési szabályozás és szemlélet is az autósokkal van, persze a mérhetetlen sötétségen kívül a fentiek miatt.

A változások egyelőre hiányoznak: a legutóbbi forgalomlassítási kísérlet a Szabadság-híd lezárása, amiről sok rosszat lehet és kell elmondani, többek közt azt is, hogy azon volt gondolkodás, hogy a villamos ne kerüljön vissza (visszakerült), de azon nem hogy az autók ne kerüljenek vissza. Akik sem a felújítás alatt, sem utána nem kapnak kiemelt figyelmet, azok a kerékpárosok.

Annak, hogy kerékpárral sokan nem mernek közlekedni, egyik fontos oka, hogy a dunán átkelni nagyon nagyon kényelmetlen, lassú nehéz, vagy nagyon veszélyes kerékpárral. A kis zöld híd felújításánál senkinek nem jutott eszébe a kerékpár preferálása, ezzel szemben egy éven át tilos volt átkerekezni, mai napig rámpák nehezítik meg ezt, ahelyett, hogy könnyítenéik. Ezen kívül két munkahelyet tartanak többek közt azért, hogy a síneken áthaladni próbáló bicikliseket a járdára, a gyalogosok közé zavarják.

Ez a példa tökéletesen általánosítható. Most röviden arról, hogy mit lehet csinálni. Először is néhány kijelentés jellegű kijelentés.

1. A város nem bír el már jelentősen nagyobb autóforgalmat.
2. A szuburbanizációs folyamat lelassult, vagy megállt, a belváros úgy tűnik, lakott marad.
3. A belvárosi viszonyok egyre nehezebben fenntarthatóak, miközben radikális javításukra volna szükség (zaj, levegő minőség stb.) az igények igényesedő 

Mindebből az következik, hogy radikális koncepcióváltásra volna szükség. Mit kellene elérni? Azt, hogy kevesebb autó haladjon át város belső részein. Ez azt is jelenti, hogy több közösségi közlekedést használó, és kerékpározó ember kellene. A BKV szolgáltatása rossz, ugyanakkor egyáltalán nem annyira, mint sokan hiszik. Két dologgal van csak baj: a dizájn/tisztaság/megbízhatóság vonalon, valamint a kényelem másik részében, a vonalhálózat koncepciójával. Az elsőről nagyon sok szó van, szerintem aránytalanul túl van becsülve ez a dolog. Ezzel szemben a második komponens szinte szóba sem kerül. Pedig az emberek számára az egyéni közlekedés egyik fontos előnye az, hogy az utazáson magán kívül nem kell mást tenniük (értsd: átszállni). Az autózás egyik nagyon fontos tényezője ez, és aki ez alapján dönt, annak nem az a fontos, hogy mennyire jól szellőzik egy metrókocsi. Ezért van az is, hogy az autózás és kerékpározás sokszor inkább helyettesítője lehetne egymásnak, mint a másik két kombináció. És ezért fontos megérteni, hogy autóból kerékpárra sokszor könnyebben ül az ember, mint villamosra. De ami igazán fontos, a többség mindkettőt csak akkor teszi, ha muszály. Erre pedig nem az a megoldás, hogy szebb villamost veszünk.

Éppen ezért, bár politikailag kivihetetlen ugyan a mesterséges forgalomcsillapítási koncepció, valójában az egyetlen járható út, ami gyorsan jelentős javuláshoz vezetne a mai helyzetben. Ma az autóforgalom a kapacitásokhoz igazodik. Az utóbbi egy évben brutálisan romlottak a főváros közlekedési feltételei (metróépítés, rakpartok, kis zöld híd stb.), de a forgalom elég gyorsan alkalmazkodott, és alig rosszabb ma a dugóhelyzet, mint két éve volt.

És pontosan ez itt a lényeg: a kapacitáshoz igazodik a piac, és olcsón más megoldás nincs. A dugódíj - ami egyébként közgazdász szemmel sok szempontból persze nagyon jó megoldás, véleményem szerint nem a legjobb. Macerás dolog, drága a rendszer kiépítése és üzemeletetése, és a legfontosabb, hogy a parkolás, adózás, bármimás rendszerekhez hasonlóan kijátszható. Márpedig nem számolhatunk az országban hirtelen kultúraváltással a következő években. Ehhez képest leszűkíteni az összes belvárosi autópályát, és a többi erőszakos megoldás: gyors és olcsó. Az igazi baj persze az, hogy igazságos is, kék lámpa nélkül itt nincs elsőbbség.

Ami azonban a legfontosabb, hogy mindezzel együtt brutálisan javítani kell a belvárosi kerékpározás feltételeit, hogy ne csak az öngyilkos hajlamúak merjenek ezzel az eszközzel élni. Lezáróhelyek, koplett kerékpársávok, forgalom-csillapítás stb. És bónuszként valamelyik hidat el kell venni az autóforgalomtól, lehetőleg erős közösségi közlekedéssel párban, amira a frissen felújított, szabadságról nevezett hidunkat javasolnám. Ha pedig többen BKV-znak, lesz pénz BKV-ra is. Ez sem valószínűt túlságosan, de a fordított verzió még kevésbé az (t.i. hogy ha jobb lesz a BKV, majd azzal járnak az emberek: hát pont nem, akkor járnak azzal, ha nincs más, biciklizni meg nem akarnak).

Mindezt szívesen kiszámolom, ha valaki fizeti. De úgyis ez a legjobb megoldás. És a legolcsóbb.

Csak egy hónapra összeomlik a közlekedés (persze csak az autós), megbukik a kormány és a főpolgármester. Aztán meg könnyen lehet, hogy az egész koncepció. Bár ha mindenki szavazna erről egy hónap próbaidő után, könnyen juthatnánk arra a meglepő eredményre, hogy a többségnek ez volna a jobb.

De ezek már nem urbanisztikai kérdések.